Avantages d'une approche intégrée

• Avantages d'échelle et donc coûts inférieurs pour la société et l'utilisateur de VE
• Moins de travaux dans les rues en raison d'une meilleure coordination
• Plus facile à planifier en combinaison avec d'autres travaux
• Utilisation optimale du personnel (installateurs, électriciens de Fluvius)
• Meilleure utilisation de l'infrastructure et évitement de la sous-utilisation des bornes de recharge
• Possibilité d'utilisation modulaire (d'abord 4 bornes de recharge, puis 4 supplémentaires en cas d'utilisation intensive)
• Combinaison de recharge lente et rapide en fonction des besoins locaux des conducteurs de VE
• Combinaison et/ou concentration en fonction des besoins locaux du type de véhicules où les voitures, les camionnettes et les camions ont chacun leur place
• Possibilité de prévoir des équipements supplémentaires (magasin, café, WC, …)
• Grâce à la recharge intelligente, les coûts de raccordement par borne peuvent être inférieurs
• Éviter la surcharge du réseau grâce à la recharge intelligente

Spécifiquement pour le transport lourd, EV Belgium estime également qu'il est nécessaire de disposer d'un réseau plus dense de hubs de recharge spécifiques (séparées) bien implantées pour les camions, tant le long des autoroutes que dans les hubs logistiques: cela signifie une bonne implantation géographique basée sur les besoins logistiques et la fourniture des connexions réseau nécessaires (moyenne et haute tension). Ceci nécessite une planification et une coordination entre tous les acteurs.

Nos recommandations

EV Belgium est clairement favorable à l'utilisation d'aires de recharge, en parallèle des mesures actuelles pour répondre à la demande des utilisateurs de VE. Voici quelques recommandations pour maximiser les avantages des aires de recharge :

1. Nécessité d'une Vision Régionale :
   • Maintien d'une approche largement partagée avec des structures parallèles, des conditions équivalentes et des emplacements suffisamment intéressants. Des conditions et des approches très différentes entre les régions et certainement les villes et les communes, entraînent une ambiguïté et des économies d'échelle limitées. Une approche régionale avec un large soutien peut conduire à une vision intégrée et à des règles du jeu équitables.
     • Une approche décentralisée avec une concurrence entre les villes et les communes doit être évitée à tout moment.
2. Application des deux principes :
   • Examiner où les hubs de recharge peuvent réellement apporter un avantage, par rapport à l'approche classique (“borne suit voiture”). Pour cela, une étude des bons emplacements est nécessaire.
     • Là où cela est nécessaire, le maintien de la règle "borne suit voiture" (ou "borne suit borne") est indispensable, car les hubs de recharge ont un inconvénient par rapport aux bornes de recharge individuelles. Les bornes de recharge individuelles sont souvent plus proches de la destination que les hubs de recharge. Les conducteurs choisissent un point de recharge à proximité de leur destination et ne tiendront pas compte des hubs de recharge si elles sont trop éloignées. Par exemple, si le hub de recharge la plus proche se trouve à 5 km, la recharge rapide en cours de route est préférable (30 minutes de recharge contre 2 heures de marche). Pour limiter la perte de temps, un hub de recharge doit se trouver à moins de 1,25 km (aller-retour = 2,5 km ~ 30 minutes de marche) de la destination.
     • Les bornes de recharge doivent donc être placées stratégiquement - non seulement en tenant compte du réseau de distribution - mais aussi de l'accessibilité pour les conducteurs.
   • Envisager différentes options pour la conception des aires de recharge. La combinaison de chargeurs rapides et normaux peut être utile pour répondre aux besoins des différents conducteurs de VE. En fonction de l'emplacement, les chargeurs pour le transport lourd peuvent, en combinaison avec des équipements supplémentaires (tels qu'un magasin, un café, des toilettes, etc.), avoir une valeur ajoutée.
   • Lorsque cela est techniquement possible et pas encore présent, toujours envisager des toilettes dans les hubs de recharge le long des grandes (auto-)routes. Dans les hubs de recharge des centres-villes, cela n'est évidemment pas nécessaire car il y a toujours des toilettes dans les magasins et restaurants à proximité.
3. Nécessité d'un Partenariat Public-Privé :
   • Besoin de concessions sur le domaine public:
     • L'actuel appel d'offres flamand (octobre 2025) concernant "borne suit voiture" (et "borne suit borne") expire en 2025. Il est nécessaire d'envisager un renouvellement et/ou de le combiner avec les hubs de recharge. Il est cependant important d'éviter que cela ne disparaisse complètement pour les situations où un hub ne sera pas immédiatement pertinent ou rentable.
     • L'actuel appel d'offres bruxellois peut être complété et amélioré dans la mesure du possible. Les futurs appels d'offres peuvent également être réorientés avec l'intégration d'aires de recharge.
     • Le besoin d'une concession régionale en Wallonie est grand, les aires de recharge y sont également possibles mais plutôt pour une vision à long terme. À court terme, la réalisation d'une concession publique est d'une plus grande importance.
   • Encourager les investissements publics et public-privé lorsque cela est possible, il faut tenir compte du potentiel des aires de recharge publiques sur le domaine privé (aires de recharge semi-publiques). Les parkings publics accessibles des supermarchés et des magasins en sont déjà un bel exemple.
4. Nécessité d'une Implication des Autorités Locales et des Gestionnaires de Réseau :
   • Élaborer une "feuille de route" et consulter le public.
     • Environ 200 000 points de recharge AC accessibles au public sont nécessaires en 2030 (contre 80 000 actuellement). Il est donc important de bien distinguer combien d'entre eux se feront via les concessions classiques, combien de public/privé, et combien via des hubs de recharge.
   • Étudier l'importance et le rôle de l'intégration de la recharge intelligente et bidirectionnelle et toujours inclure la recharge intelligente dans les concessions.
   • Intégrer les hubs de recharge dans la vision plus large de la mobilité avec un lien vers les hubs de mobilité (points de mobilité, …) et les solutions de partage.
   • Aligner la planification de l'installation avec les autorités locales et les initiatives et avec la participation locale.
   • Aligner les possibilités et la planification de l'installation avec les gestionnaires de réseau.

Conclusion