Taxer les bornes de recharge : une fausse bonne idée 

Suite à plusieurs discussions au sein des communes locales en Belgique, EV Belgium souhaite, par cette prise de position, soutenir et conseiller les autorités locales dans leurs choix concernant la taxation des bornes de recharge. EV Belgium regrette cette évolution et souhaite souligner plusieurs arguments expliquant pourquoi il existe de meilleures solutions.

Tout d'abord, il est important de souligner que les administrations locales ont une compétence autonome pour lever des impôts. Cela vaut également pour les bornes de recharge situées sur le domaine public. Un petit nombre de villes et de communes envisagent d'introduire une taxe sur les bornes de recharge accessibles au public.

Cependant, il est important de souligner que nous n'en sommes qu'au début de la transition vers la conduite électrique et que les investisseurs privés doivent également pouvoir compter sur un climat entrepreneurial stable qui soutient au maximum la transition et ne la freine pas inutilement. À cet égard, nous souhaitons, en tant que fédération, énumérer quelques arguments expliquant pourquoi il s'agit d'une mauvaise idée, ainsi que proposer des solutions aux villes et communes pour résoudre les problèmes existants concernant l'infrastructure de recharge. Tant pour les autorités locales, les opérateurs de bornes de recharge que pour les utilisateurs.

Nous établissons ici une distinction partielle entre les bornes de recharge publiques sur le domaine public (souvent des concessions) et les bornes de recharge accessibles au public sur le domaine privé (les bornes de recharge dites semi-publiques). Enfin, nous conseillons volontiers nos villes et communes sur les autres solutions existantes pour répondre pleinement aux questions et préoccupations concernant les bornes de recharge.

Une fausse bonne idée

L'infrastructure de recharge accessible au public joue un rôle sociétal crucial dans les villes et communes de demain. Selon nous, l'objectif principal doit toujours être de mettre à disposition du grand public une infrastructure de recharge qualitative aussi large que possible (en adéquation avec les besoins) et de soutenir au maximum les acteurs du marché. On estime qu'environ deux millions de VE (véhicules électriques) circuleront sur nos routes en 2030. La Belgique compte aujourd'hui 80 000 points de recharge accessibles au public. Pour répondre à la demande en 2030, un grand nombre de points de recharge supplémentaires seront nécessaires. Les villes et communes jouent un rôle important dans leur réalisation et leur mise en place.

Pour ce faire, toutes les autorités et les utilisateurs comptent à la fois sur le développement d'une offre de bornes de recharge sur le domaine public (notamment via des concessions) et sur le domaine privé (bornes de recharge semi-publiques). La perception de taxes locales sur les bornes de recharge ignore l'aspect de service public de l'infrastructure de recharge accessible au public. Dans le cas de la recharge résidentielle, il est important de rappeler que de nombreux citoyens ne peuvent pas installer de borne de recharge à domicile et doivent donc se rabattre sur des bornes de recharge accessibles au public. Taxer ces bornes signifie une réduction de l'offre d'infrastructure de recharge (en raison d'une rentabilité plus difficile), une diminution de la concurrence (avec des répercussions sur l'offre et des hausses de prix), et une augmentation du tarif de recharge pour les utilisateurs qui sont financièrement désavantagés par rapport aux utilisateurs qui peuvent recharger à domicile. L'introduction d'une telle taxe entraînerait donc une plus grande discrimination entre les personnes disposant d'un point de recharge privé et celles qui ne le peuvent pas, une augmentation du TCO (coût total de possession) pour certains utilisateurs, une incertitude accrue quant à la rentabilité d'un point de recharge (avec des augmentations de prix en conséquence), et un retard injustifié de la transition vers une mobilité durable.

Des risques et des charges très élevés et incontrôlables pour les propriétaires de bornes de recharge ou les concessionnaires ne sont pas tenables et entraînent une atteinte significative à la confiance des acteurs du marché. Cela conduira à une forte augmentation des coûts sociaux, à une plus grande aversion au risque chez les acteurs du marché (prix plus élevés, offre réduite) et/ou à des business models déficitaires et donc, in fine, à de possibles faillites dans un secteur émergent qui est au cœur de la transition vers une mobilité durable. Une taxe pourrait d'ailleurs également affecter indirectement et négativement les objectifs européens - notamment la directive EPBD et le règlement AFIR - et rendre plus difficile la réalisation des objectifs en matière de "nombre de points de recharge à installer" prévus par ces législations.

De plus, il est important de souligner que l'offre d'une infrastructure de recharge accessible au public contribue à l'écologisation du parc automobile et donc à l'amélioration de la qualité de l'air et du climat. En tant que ville ou commune, taxer cette évolution positive revient donc à freiner la transition et les ambitions en matière de climat et de qualité de l'air.

Enfin, nous souhaitons indiquer que les points de recharge accessibles au public contribuent déjà aux recettes des administrations municipales et communales. Ainsi, les CPO et les utilisateurs contribuent directement aux finances locales (attention, il peut exister des différences entre les communes/villes et les régions) :

• Via la demande (et les frais) de permis d'occupation du domaine public.
• Via d'autres formes de flux, de subventions et de fonds, par lesquels les autorités régionales ou nationales contribuent aux villes et communes.
• Via la facture d'électricité, où une partie des charges est répercutée grâce aux gestionnaires de réseau dont les villes et communes sont directement actionnaires (Elia, Fluvius, ORES, RESA, Sibelga, ...).

Quelles autres solutions?

Les villes et communes qui souhaitent créer une offre de recharge équilibrée et saine sur leur territoire ont tout intérêt à miser sur une combinaison de bornes de recharge normales et rapides, accessibles au public, sur le domaine public et privé. C'est la seule façon de garantir une offre de base pertinente sur le plan social (domaine public) et une offre complémentaire importante (domaine semi-public). Une taxe, en d'autres termes, aurait un impact négatif sur les deux types de bornes, avec des conséquences néfastes pour les autorités locales, les opérateurs et les utilisateurs.

Si une commune persiste dans son idée de vouloir apporter des réponses aux questions relatives à l'infrastructure de recharge et aux besoins financiers des autorités locales, EV Belgium souligne l'importance de le faire en concertation étroite avec le secteur (fédération et acteurs locaux) et de tenir compte des autres solutions qui existent déjà aujourd'hui.

Tout d'abord, nous constatons que le non-application de redevances de stationnement pour ces bornes de recharge (et leur place de parking) - et donc le manque à gagner pour la ville ou la commune - est évoqué comme principale raison de l'introduction d'une taxe forfaitaire. EV Belgium regrette ce raisonnement car il a été initialement introduit de cette manière pour soutenir la transition vers une mobilité durable. En guise de solution, EV Belgium souligne que ce manque à gagner peut être récupéré d'autres manières, par exemple en réintroduisant un tarif de stationnement simple et/ou - en concertation avec les opérateurs - en introduisant ce que l'on appelle des "tarifs de seuil" via l'opérateur de bornes de recharge (voir la position d'EV Belgium : tarifs de seuil). Cela offre une situation gagnant-gagnant pour l'autorité locale et l'opérateur de bornes de recharge, et résout le problème - lorsque cela est correctement intégré dans le contrat de concession - du manque à gagner de manière plus intelligente.

En outre, il est essentiel que les autorités locales comprennent que les opérateurs de bornes de recharge sont responsables de la gestion de l'infrastructure de recharge, mais pas de la perception des redevances de stationnement ou de l'application de la politique de stationnement. Il est donc important de garantir - en concertation étroite avec le ou les opérateurs de bornes de recharge - une application appropriée. Par exemple, les véhicules électriques utilisent parfois inutilement ces places pendant des périodes prolongées et trop souvent, d'autres motorisations (diesel, essence, HEV, PHEV, etc.) utilisent ces places de parking de manière abusive. EV Belgium demande aux autorités locales et régionales de prendre les engagements nécessaires en matière d'application de la politique de stationnement sur les places réservées à la recharge de véhicules électriques. Ce n'est qu'ainsi qu'il sera possible d'optimiser l'offre d'infrastructure de recharge et de permettre un modèle de revenu viable.

Si les autorités locales introduisent malgré tout une telle taxe sur les bornes de recharge, celle-ci doit être juste et raisonnable. En d'autres termes, l'introduction d'une taxe ne doit pas être disproportionnée, doit se faire selon un système uniforme (national ou régional), ne peut en aucun cas être rétroactive et doit pouvoir être entièrement répercutée sur les utilisateurs finaux. Sinon, elle freinera la transition vers la mobilité électrique et portera également atteinte au pouvoir d'achat des conducteurs de VE qui ne disposent pas d'un point de recharge à domicile.