Pourquoi l'électrification des poids lourds est-elle importante aujourd'hui pour la Belgique ?

Avec l'un des plus grands ports d'Europe à Anvers et sa situation géographique de petit pays au cœur de l'Europe, la Belgique est traditionnellement une plaque tournante logistique et un pays de transit. La transition vers une logistique zéro émission représente donc un défi crucial pour l'économie belge.

L'électrification des poids lourds progresse plus rapidement dans nos pays voisins qu'en Belgique même : plus de 10 000 camions électriques sont désormais immatriculés en Allemagne, et plus de 2 000 aux Pays-Bas. Seuls 508 sont immatriculés en Belgique, bien que ce nombre augmente rapidement. Pourtant, ils ne représentent qu'environ 1 % du parc total de poids lourds. Les objectifs de l'UE visant à réduire les émissions de CO₂ de la flotte de camions de 43 % d'ici 2030 (65 % d'ici 2035) seront inatteignables sans un nombre beaucoup plus élevé de camions entièrement électrifiés.

Parallèlement, les signaux en matière de coûts convergent vers un transfert de l'avantage en termes de coût total de possession (TCO) au détriment des camions à moteur à combustion interne, avec la mise en place de la directive sur les énergies renouvelables (RED III) et la future mise en œuvre de l'ETS2. Si les entreprises logistiques belges ne peuvent pas bénéficier d'un environnement favorable à la transition vers les poids lourds électriques, elles subiront un désavantage concurrentiel par rapport à nos voisins.

EV Belgium présente ci-dessous son analyse, fondée sur la situation actuelle du secteur. Cette analyse s'articule autour de constats avérés, d'une zone d'incertitude et d'une série de questions ouvertes. Tous les points ont la même importance ; leur ordre de présentation est purement rédactionnel.

Les constats

Constat n° 1 : un camion n'est pas une voiture – la parité du coût total de possession (TCO) est importante et peut être soutenue politiquement

Pour les entreprises de logistique, le coût total de possession (TCO) prime sur tout le reste. Des mesures fiscales sont disponibles pour garantir la parité du TCO entre les camions électriques et ceux à moteur à combustion interne. Les prix d'achat des versions électriques des véhicules utilitaires sont aujourd'hui encore jusqu'à 2,5 à 3 fois plus élevés que ceux de leurs équivalents à moteur à combustion interne. Les entreprises de logistique sont sous pression pour compenser ces prix d'achat plus élevés en produisant de l'énergie renouvelable sur site et en optimisant pleinement l'utilisation de leur flotte, ce qui n'est pas toujours à la portée des petits opérateurs.

Recommandations

• Différencier la déduction fiscale (y compris l'amortissement) entre les camions à moteur thermique et les camions électriques lourds. Augmenter la déduction à au moins 120 % pour les camions électriques.
• Augmenter la déduction (ponctuelle) pour investissement (investeringsaftrek) pour les camions électriques, comme prévu dans l'accord de coalition.[1]
• Maintenir une taxe kilométrique proche de zéro pour les camions. Ne pas réduire l'écart entre les camions à moteur thermique et les camions électriques en matière de taxe kilométrique.
• Introduire un équivalent du diesel professionnel pour les entreprises de logistique (« électricité professionnelle ») qui soutienne la recharge des camions au moins autant que le ravitaillement en diesel. Les recettes du SEQE-2 pourraient être envisagées à cette fin à partir de 2028.

Constat n° 2 : L'infrastructure d'abord – Build it and they will come

Cette vérité fondamentale de la politique de mobilité, confirmée par l’expérience du secteur des voitures particulières, s’applique également aux poids lourds — nous savons désormais que la bonne marche à suivre consiste à créer d’abord l’infrastructure de base, et que les véhicules suivront. Le débat de l’œuf et de la poule ne doit pas être rouvert. Le déploiement des infrastructures est une obligation légale en vertu de l’AFIR, en particulier pour les corridors RTE-T. Tout retard aura un impact direct sur le rôle de la Belgique en tant que pays de transit et de logistique.

Recommandations

• Élaborer une stratégie claire pour l'implantation de bornes de recharge publiques pour camions en Belgique, sur la base des objectifs de l'AFIR. Ne pas dimensionner les infrastructures en se basant uniquement sur le nombre actuel de camions électriques en circulation.

Constat n° 3 : la recharge partagée en dépôt, une pièce potentiellement cruciale du puzzle

La recharge en dépôt sera probablement le mode de recharge le plus important pour les flottes de camions. Le partage des infrastructures de recharge en dépôt entre les entreprises de logistique constituera un élément crucial d'un écosystème logistique électrifié. Les grandes entreprises de transport peuvent jouer un rôle important en offrant aux petites entreprises de transport la possibilité de recharger leurs véhicules dans leur dépôt à destination. L'ouverture des dépôts peut également augmenter le taux d'utilisation des chargeurs, contribuer à accélérer le retour sur investissement des infrastructures de recharge et optimiser l'utilisation des énergies renouvelables sur site.

Recommandation

• Encourager et stimuler les réseaux de recharge partagés dans les dépôts, dans lesquels les entreprises de logistique s'ouvrent mutuellement leurs dépôts pour permettre la recharge à destination.

Constat n° 4 : une politique stable favorise l'adoption

Des politiques instables et des choix politiques incohérents créent de l'incertitude au sein du groupe cible et entraveront la transition. Les entreprises de logistique et les utilisateurs ont besoin d'objectifs clairs auxquels ils peuvent se fier et sur lesquels ils peuvent fonder leurs décisions d'investissement.

Recommandations

• Élaborer une stratégie nationale pour le déploiement de la recharge des poids lourds électriques, soutenue par toutes les régions.
• Inclure et communiquer des objectifs clairs, étayés par une législation telle que l'AFIR.
• S'en tenir à ces objectifs et ne pas céder à la tentation de les réviser sous la pression d'obtenir des résultats à court terme.

Constat n° 5 : la technologie des camions électriques est prête et il convient de lutter de manière proactive contre les idées reçues sur la conduite et les véhicules électriques

Les poids lourds électriques sont aujourd'hui une technologie mature et sont déjà déployés sur les routes. Pourtant, l'un des principaux obstacles pour les entreprises et les conducteurs réside dans les idées fausses concernant l'utilisation pratique des véhicules et camions électriques. Avec une connaissance suffisante des marchés de l'énergie et dans de bonnes conditions, la parité du coût total de possession (TCO) entre les camions diesel et électriques peut déjà être atteinte aujourd'hui.

Recommandations

• Collaborer avec les acteurs du secteur, tels que EV Belgium, la FEBETRA, les fédérations patronales et d’autres, afin de partager des informations factuelles et de mettre en place un programme de formation sur les poids lourds électriques.

Constat n° 6 : La Belgique est à la traîne par rapport à ses pays voisins en matière d'électrification des poids lourds

Plus de 10 000 camions électriques sont désormais immatriculés en Allemagne, et plus de 2 000 aux Pays-Bas. Seuls 508 sont immatriculés en Belgique, bien que ce nombre augmente rapidement. Si le développement de l’infrastructure de recharge belge devait reposer principalement sur les camions immatriculés en Belgique même, cela mettrait en péril la position de la Belgique en tant que pays de transit. Par ailleurs, si la Belgique continue d’accuser un retard par rapport à ses pays voisins, les entreprises de logistique belges perdront des parts de marché lorsque la demande s’orientera pleinement vers une logistique zéro émission.

Recommandation

• Préserver la place de la Belgique en tant que plaque tournante logistique et pays de transit. Lors de l'élaboration d'une stratégie pour les poids lourds électriques, tenir compte des flux de transit et de la taille des flottes de poids lourds électriques dans les pays voisins.

Constat n° 7 : La grande majorité des entreprises de logistique sont des PME

Le secteur de la logistique est en grande partie composé de petites entreprises : 71 % des entreprises de logistique belges possèdent 5 véhicules ou moins, tandis que seulement 1,85 % en possèdent 50 ou plus. Les politiques devraient donc tenir compte des besoins spécifiques des PME et leur offrir un soutien sur mesure.

Recommandations

• Veiller à ce que les mesures de soutien soient accessibles aux PME sans alourdir leurs charges administratives, qu'elles soient largement diffusées auprès de celles-ci et qu'elles soient utilisées par un grand nombre d'entreprises du groupe cible.
• Collaborer avec les fédérations professionnelles pour atteindre les PME du secteur de la logistique.

La zone grise

Capacité du réseau, accès et renforcements

La recharge des camions, avec des puissances allant de 350 kW à 1 MW et au-delà, sollicite encore davantage le réseau électrique que la recharge des voitures particulières. D'un autre côté, des capacités de batterie et des vitesses de recharge plus élevées peuvent également offrir des avantages encore plus importants en termes de flexibilité, de recharge intelligente et de V2G.

La congestion du réseau électrique restera un problème dans un avenir prévisible. L'intégration des chargeurs de camions dans le réseau dépend donc fortement du caractère stratégique de l'approche adoptée pour le déploiement de la recharge des camions, ainsi que des options de flexibilité qui seront mises à disposition. Des raccordements au réseau rapides et sécurisés pour les entreprises de logistique sont essentiels pour permettre la recharge en dépôt.

Recommandations

• Intégrer dès le départ les aspects liés au réseau et à la flexibilité dans les stratégies de déploiement de la recharge des véhicules lourds électriques (e-HDV) en collaborant étroitement avec les opérateurs de réseau et les parties prenantes.
• Créer des conditions favorables pour que les entreprises de logistique et le secteur de la recharge intègrent un maximum de flexibilité dans leurs installations.

Les questions ouvertes

Question n° 1 : collecter de meilleures données sur les flottes de véhicules N2 et N3

Il est difficile d'obtenir des chiffres à jour sur la taille actuelle des flottes de véhicules N2 et N3 en Belgique. Les statistiques de Statbel regroupent les catégories N1, N2 et N3. Les statistiques de Febiac sont publiées avec un an de retard.

Les moyennes européennes montrent que le kilométrage quotidien des camions se situe entre 200 et 450 km, ce qui serait largement dans les capacités actuelles des poids lourds électriques disponibles sur le marché, à condition qu’il y ait suffisamment de bornes de recharge. Il n’existe cependant pas de chiffres fiables et accessibles au public sur le kilométrage quotidien des camions en Belgique ou par les entreprises belges. Il est actuellement impossible de déterminer combien de trajets de poids lourds en Belgique pourraient potentiellement être électrifiés.

Les données de marché sur les camions électriques sont difficiles à obtenir. Contrairement aux voitures particulières, les prix des camions sont généralement négociés au cas par cas. Des recherches supplémentaires sont donc nécessaires sur la tarification des camions, en fonction des différentes catégories et de la taille des entreprises, afin de suivre le coût total de possession (TCO) et les aspects liés aux prix.

Recommandation

• Mettre en place une coopération entre les parties prenantes et les fédérations sectorielles concernées afin d'améliorer les statistiques et le suivi du secteur du transport routier.

Question n° 2 : Disponibilité des tarifs et des outils pour les entreprises de logistique

Il est nécessaire d'approfondir les connaissances sur les options existantes ou susceptibles d'être créées pour les entreprises de logistique qui souhaitent optimiser les coûts de recharge de leur flotte. Il convient de collecter des données sur les moments et les lieux où les tarifs industriels d'électricité s'appliquent à la recharge des camions dans les dépôts, ainsi que sur les entreprises de logistique qui peuvent en bénéficier. Nous serions également intéressés par des données et des retours d'expérience sur la recharge intelligente des camions de la part d'entreprises ayant déjà électrifié leur flotte.

Nous appelons également à la réalisation d'une étude de marché sur les outils et les options permettant d'optimiser la planification des trajets pour les gestionnaires de flotte, sur ceux qui permettent ou non d'intégrer la recharge des e-HDV, et sur la manière dont ceux-ci peuvent être utilisés ou améliorés pour faciliter la transition.

Recommandation

• Collecter des données sur les tarifs de recharge et les options de flexibilité sur la base d'une consultation des parties prenantes du secteur.

Question n° 3 : Connaissances des gestionnaires de flottes des entreprises de logistique en matière d'énergie et de recharge

On ne sait pas dans quelle mesure les gestionnaires de flottes et les PDG du secteur logistique maîtrisent les aspects liés à l'électrification. Nous soupçonnons que ces connaissances ne sont pas très répandues et qu'elles freinent l'adoption des véhicules électriques dans le secteur logistique, même lorsque l'attitude envers les e-HDV pourrait être positive. De plus, tous les facteurs de valeur – tels que la production et stockage d'énergie propres, e-credits et intégration des marchés de l'énergie – ne sont pas assez largement connus. Il en va de même pour les mesures de soutien disponibles, telles que la déduction fiscale majorée. Une bonne compréhension de l'économie et de la dynamique du marché de l'énergie et de la recharge est essentielle au succès des stratégies d'électrification des flottes.

Recommandations

• Mener une enquête auprès des entreprises du secteur sur leurs connaissances des aspects liés à l'électrification et sur leurs attitudes.
• Mettre en place des formations et un soutien ciblé pour les entreprises et les conducteurs sur tous les aspects des flottes logistiques électriques. Cela peut, dans certains cas, constituer une alternative efficace au soutien financier direct.

Notre appel aux décideurs politiques et aux acteurs de la logistique

Fonder les choix politiques sur les constats et mettre en œuvre nos recommandations

Adopter une approche stratégique face à la congestion du réseau et à l'accès au réseau

Mettre en place une collaboration entre les parties prenantes pour résoudre les questions ouvertes