Belasten van laadpunten, een slecht idee

Naar aanleiding van verschillende besprekingen binnen lokale gemeenten in België, wenst EV Belgium via dit standpunt lokale overheden te ondersteunen en adviseren in hun keuzes om laadpalen te belasten. EV Belgium betreurt deze evolutie en onderstreept graag een aantal argumenten waarom er betere oplossingen bestaan. 

Eerst en vooral is het van belang om te onderstrepen dat lokale besturen een autonome bevoegdheid hebben om belastingen te heffen. Zo ook wanneer het gaat over laadpunten op het publieke domein. Een klein aantal  steden en gemeenten overwegen een heffing in te voeren op laadpunten toegankelijk voor het publiek. 

Echter is het belangrijk om te onderstrepen dat we nog in de beginfase van de transitie naar elektrisch rijden zitten en private investeerders moeten ook hier kunnen vertrouwen op een stabiel ondernemingsklimaat dat de transitie maximaal ondersteunt en niet onnodig afremt. In dat opzicht, wensen wij als federatie een paar argumenten op te lijsten waarom dit een slecht idee is, alsook oplossingen te bieden aan steden en gemeenten om bestaande vraagstukken omtrent laadinfrastructuur toch op te lossen. Zowel de lokale overheden, de laadpaal-operatoren als de gebruikers. 

We maken hierbij een gedeeltelijk onderscheid tussen publieke laadpunten op het publieke domein (vaak concessies) en publiek toegankelijke laadpunten op het private domein (de zogenaamde semi-publieke laadpalen). Als laatste adviseren we graag onze steden en gemeenten over welke andere oplossingen er bestaan om de vragen en bedenkingen m.b.t. laadpunten ten volle aan te grijpen. 

Een slecht idee, waarom?

Publiek toegankelijke laadinfrastructuur speelt een maatschappelijke rol in de steden en gemeenten van de toekomst. Volgens ons, moet het uitgangspunt immers altijd zijn om zoveel mogelijk kwalitatieve laadinfrastructuur beschikbaar te stellen voor het brede publiek (in lijn met de noden) en daarbij de marktspelers maximaal te ondersteunen. Naar verwachting zouden ongeveer twee miljoen EV’s (elektrische auto’s) gebruik maken van onze wegen in 2030. Vandaag telt België 80.000 publiek toegankelijke laadpunten. Om aan de vraag te kunnen voldoen in 2030, zijn er nog een groot aantal bijkomende laadpunten nodig. Steden en gemeenten spelen een belangrijke rol in de realisatie en opzet. 

Hiervoor rekenen alle overheden en de gebruiker op zowel de uitbouw van een laadpaal-aanbod op het publieke domein (via o.a. concessies) en op het private domein (semi-publieke laadpalen). Het heffen van lokale belastingen op laadpunten gaat voorbij aan het dienstverlenende aspect van publiek toegankelijke laadinfrastructuur. In het geval van residentieel laden, is het belangrijk te herhalen dat heel wat burgers geen thuislaadpunt kunnen installeren, en dus moeten terugvallen op publiek toegankelijke laadpunten. Deze belasten betekent minder aanbod van laadinfrastructuur (ten gevolge van een moeilijkere businesscase), minder concurrentie (met repercussies op aanbod en prijsstijgingen), en een verhoging van het laadtarief voor de gebruikers die financieel benadeeld worden t.o.v. gebruikers die wel thuis kunnen laden. Het invoeren van een soortgelijke belasting zou er dus toe leiden dat er een grotere disciminatie ontstaat tussen mensen met een privaat laadpunt en zij die dat niet kunnen, een verhoging van de TCO (total cost of ownership) voor sommige gebruikers, een hogere onzekerheid tot de rendabiliteit van een laadpunt (met prijsverhogingen als gevolg), en een onterechte vertraging van de transitie naar duurzame mobiliteit.

Zeer hoge, oncontroleerbare risico’s en lasten op de eigenaren van een laadpalen of concessiehouders zijn niet houdbaar en zorgen voor een significante aantasting van het vertrouwen van de marktpartijen. Dit zal leiden tot sterk verhoogde maatschappelijke kosten, meer risico-aversie bij de marktspelers (hogere prijzen, minder aanbod) en/of verlieslatende business-cases en dus, in fine, mogelijke faillissementen in een ontluikende sector die centraal staat in de transitie richting duurzame mobiliteit. Een heffing zou trouwens ook de Europese Doelstellingen - o.a. EPBD en AFIR - indirect en negatief kunnen aantasten, en ervoor kunnen zorgen dat de doelstellingen op vlak van het “aantal te installeren laadpunten” zoals voorzien in deze wetgevingen moeilijker behaald worden. 

Daarenboven is het van belang om te onderstrepen dat het aanbieden van publiek toegankelijke laadinfrastructuur bijdraagt aan de verdere vergroening van het wagenpark en dus zo ook leidt tot een betere luchtkwaliteit en het klimaat. Als stad of gemeente is het belasten van deze positieve evolutie dus ook meteen een rem op de transitie en de ambities op vlak van klimaat en luchtkwaliteit van een stad of gemeente. 

Als laatste wensen wij aan te geven dat publiek toegankelijke laadpunten al bijdragen aan de stedelijke en gemeentelijke overheidsinkomsten. Zo dragen de CPO’s en gebruikers rechtstreeks bij aan de lokale financiën (opgelet, er kunnen verschillen bestaan tussen gemeenten/steden en regio’s) : 

• Via de aanvraag (en kosten) voor een vergunning inname openbaar domein.
• Via andere vormen van stromen, subsidies en fondsen, waarbij de regionale of nationale overheid bijdragen leveren aan de steden en gemeenten. 
• Via de stroomfactuur waarbij een deel van de lasten wordt doorbetaald dankzij de netbeheerders waarvan de steden en gemeenten rechtstreeks aandeelhouders zijn (Elia, Fluvius, ORES, RESA, Sibelga, …).

Hoe het wel kan

Steden en gemeenten die een evenwichtig en gezond laad-aanbod willen creëren in hun gemeente of stad, hebben baat bij een gemengd aanbod van publiek toegankelijke normale en snelle laadpalen op het publieke en private domein. Alleen zo voorziet men namelijk een maatschappelijk relevant basisaanbod (publieke domein) en een belangrijk bijkomend aanbod (semi-publieke domein). Een heffing zou - met andere woorden - beide types negatief beïnvloeden, met een negatief resultaat voor zowel de lokale overheden, de operatoren als de gebruikers.

Indien een gemeente toch volhardt in de noodzaak om antwoorden te bieden op de vraagstukken rond laadinfrastructuur en financiële noden van lokale overheden, onderstreept EV Belgium het belang om dit in nauw overleg te doen met de sector (federatie en lokale spelers) en daarbij rekening te houden met andere oplossingen die er vandaag al bestaan. 

Vooreerst stellen we vast dat het niet toepassen van parkeerretributies voor deze laadpunten (en hun parkeerplaats) - en dus de gemiste inkomsten voor de stad of gemeente - aangehaald wordt als voornaamste reden voor de invoering van een forfaitaire belasting. EV Belgium betreurt deze redenering aangezien dit oorspronkelijk op deze wijze werd ingevoerd om de transitie naar duurzame mobiliteit te ondersteunen. Als oplossing benadrukt EV Belgium dat deze gemiste inkomsten op andere manieren kunnen worden gerecupereerd, door o.a. de herinvoering van een eenvoudig parkeertarief en/of - in samenspraak met de operatoren - de invoering van zogenaamde “drempeltarieven via de laadpaal-operator in te voeren (zie standpunt EV Belgium: drempeltarieven). Dit biedt een win-win voor de lokale overheid en de laadpaal-operator, en lost het probleem - wanneer dit correct wordt opgenomen in de concessieovereenkomst - van gemiste inkomsten op slimmere wijze op.

Daarnaast is het van groot belang dat lokale overheden begrijpen dat laadpaal-operatoren verantwoordelijk zijn voor het beheren van de laadinfrastructuur maar niet voor het innen van parkeergelden of het handhaven van het parkeerbeleid. Het is daarom van belang om - in nauw overleg met de laadpaal-operator(-en) - de juiste handhaving te garanderen. Zo maken EV's soms onnodig lang gebruik van deze plaatsen en maken al te vaak andere motorisaties (diesel, benzine, HEV, PHEV, …) oneigenlijk gebruik van deze parkeerplaatsen. EV Belgium vraagt de lokale en gewestelijke overheden de nodige engagementen te nemen op het vlak van handhaving van het parkeerbeleid op plaatsen gereserveerd voor het laden van elektrische voertuigen. Enkel op die manier is het mogelijk om het aanbod aan laadinfrastructuur te optimaliseren en om er een leefbaar verdienmodel mogelijk te maken.

Indien lokale besturen toch een dergelijke heffing op laadpunten invoeren, moet dit fair en redelijk zijn. Het invoeren van een heffing dient met andere woorden niet onevenredig hoog te zijn, volgens een uniform systeem te gebeuren (nationaal of regionaal), mag in geen geval retroactief zijn en moet volledig doorgerekend kunnen worden aan de eindgebruikers. Anders zal deze de transitie naar elektrische mobiliteit afremmen en ook de koopkracht van EV-rijders die niet beschikken over een thuislaadpunt aantasten.