De volgende concurrentieslag is al begonnen

Want terwijl West-Europese transporteurs de afgelopen vijftien jaar internationaal terrein verloren, begint een volgende fundamentele verandering: de elektrificatie van het vrachtvervoer. En ook daar dreigt België achterop te raken. Volgens cijfers van het European Alternative Fuels Observatory werden in België in 2025 342 batterij-elektrische vrachtwagens geregistreerd, goed voor 3,79% van de nieuwe registraties. In de eerste helft van 2026 waren dat er amper 143, of 2,25%.

West-Europa beweegt ondertussen in de andere richting. In de eerste helft van 2026 stegen de registraties van elektrisch oplaadbare vrachtwagens in de EU met 47,7%. Duitsland groeide met 88,5%, Nederland met 44,5%. Duitsland, Nederland en Frankrijk vertegenwoordigen samen bijna driekwart van de Europese markt. De transportbedrijven die vandaag elektrificeren, leren hoe ze laadpleinen organiseren, energie inkopen, routes optimaliseren en laden inpassen in de verplichte rusttijden van chauffeurs. Hun leveranciers, netbeheerders en financiers leren mee.

De technologie is niet langer het excuus

Tot voor kort was het eenvoudig om naar de vrachtwagen zelf te wijzen. Te duur, onvoldoende rijbereik, te weinig laadmogelijkheden. Dat argument wordt steeds moeilijker vol te houden. Op de IAA Transportation in Hannover stonden dit jaar elektrische trucks met 600 en zelfs rond 750 kilometer rijbereik. Megawatt charging maakt bovendien laadvermogens mogelijk die steeds beter aansluiten bij de verplichte rusttijden van chauffeurs.

Niet iedere transportopdracht kan vandaag elektrisch. Maar voor een groeiend deel van het regionale en internationale transport zijn de voertuigen er. Ook de infrastructuur begint te volgen. België beschikt in verhouding tot zijn omvang al over een uitgebreid publiek laadnetwerk. Voor zwaar vervoer zijn er uitdagingen maar zitten we ook op de goede weg.  De vraag verschuift dus van “kan het technisch?” naar “kan een Belgische transporteur er een competitieve business case van maken?” En daar wringt het schoentje.

België kan olie raffineren, maar niet produceren

De huidige oliecrisis maakt tegelijk duidelijk waarom die vraag dringend wordt. België beschikt met Antwerpen over een belangrijke raffinage-industrie. Maar België produceert zelf geen ruwe olie. Voor de Russische invasie van Oekraïne kwam 30 tot 35% van onze ingevoerde ruwe olie uit Rusland. Vandaag is dat aandeel nul. We hebben die afhankelijkheid succesvol vervangen door een bredere groep leveranciers, waaronder Kazachstan, Guyana, Noorwegen en de Verenigde Staten.

Dat is goed voor onze bevoorradingszekerheid, maar diversificatie is geen onafhankelijkheid. Ze beschermen onze transportbedrijven niet tegen de prijsimpact van internationale oliecrisissen. 

We besteden 745 miljoen euro om diesel competitief te houden

Daarom verdient ook professionele diesel een fundamenteel debat. In 2025 werd via het systeem ongeveer 745 miljoen euro aan accijnzen terugbetaald: 259 miljoen aan Belgische en 486 miljoen aan buitenlandse transporteurs die in België tankten. Dat laatste cijfer vraagt nuance. Die buitenlandse vrachtwagens leveren door hier te tanken ook aanzienlijke accijnsinkomsten op. De 745 miljoen euro kan dus niet simpelweg als onmiddellijke begrotingswinst worden beschouwd wanneer het systeem zou verdwijnen.

België is bereid honderden miljoenen euro's in te zetten om de energiekost van dieseltransport competitief te houden. Dat systeem bestaat met een goede reden: concurrentiekracht. Maar als professionele diesel precies daarvoor dient, moeten we ons ook durven afvragen welke concurrentiekracht we willen beschermen, die van gisteren of die van morgen?

Professionele diesel, maar geen professionele elektriciteit

Een transporteur met een dieseltruck krijgt dus een aanzienlijk deel van zijn accijnzen terug. Een bedrijf dat investeert in een elektrische vrachtwagen financiert niet alleen de truck, maar ook zijn laadinfrastructuur, mogelijk een zwaardere netaansluiting en vervolgens zijn elektriciteit. Een vergelijkbaar mechanisme bestaat daar niet. We hebben met andere woorden professionele diesel, maar geen professionele elektriciteit voor vrachtvervoer. Het betekent wel dat we de elektriciteitskosten voor transport met dezelfde economische ernst moeten bekijken als de dieselprijs.

Ook elektriciteit wordt op korte termijn een concurrentiefactor. Transporteurs plannen vandaag waar ze goedkoop kunnen tanken. Morgen zullen ze even bewust plannen waar ze goedkoop kunnen laden. Frankrijk kan daarbij bijvoorbeeld interessante laadvoorwaarden bieden. Wie wil dat logistieke activiteiten, investeringen en laadactiviteiten in België plaatsvinden, moet dus niet alleen naar de competitiviteit van diesel kijken.

Gebruik professionele diesel als hefboom voor verandering

Professionele diesel morgen abrupt afschaffen zou dan ook geen verstandig beleid zijn. Zonder alternatief riskeren we Belgische transport duurder te maken terwijl buitenlandse concurrenten gewoon blijven rijden. Maar het systeem ongewijzigd behouden is evenmin een strategie.

Die hervorming kan net dienen om een veel bredere competitiviteitsstrategie uit te bouwen. Een deel van de middelen en fiscale ruimte die vandaag worden gebruikt om fossiele energie goedkoper te maken, kan geleidelijk verschuiven naar de voorwaarden die zero-emission transport competitief maken: depot charging, netaansluitingen, publieke truck charging en competitieve elektriciteitskosten. Ook RED III biedt daarvoor een bijkomende hefboom. Een goed ontworpen systeem van e-credits kan economische waarde creëren voor hernieuwbare elektriciteit die rechtstreeks in transport wordt gebruikt.

Vandaag gebruiken we fiscaliteit om diesel goedkoper te maken. In de toekomst kunnen we een deel van die economische waarde gebruiken om onze afhankelijkheid van diesel af te bouwen.

We mogen niet opnieuw dezelfde concurrentieslag verliezen

De cijfers moeten ons aan het denken zetten. België is nog altijd een logistieke draaischijf. De goederenstromen zijn er. Onze havens groeien, e-commerce groeit en onze centrale ligging is niet veranderd. Maar West-Europese vervoerders hebben de afgelopen vijftien jaar een aanzienlijk deel van het internationale wegtransport verloren aan concurrenten uit andere delen van Europa.

Dat draaien we niet terug door diesel enkele centen goedkoper te maken. We kunnen er wél lessen uit trekken voor de volgende omslag. De elektrische vrachtwagens zijn er, hun rijbereik groeit snel en de laadinfrastructuur wordt uitgebouwd. Daarenboven bouwen onze buurlanden nu sneller ervaring op.

We kunnen niet bepalen waar de volgende geopolitieke crisis uitbreekt of welke producent morgen zijn export beperkt. Wat we wél kunnen bepalen, is onder welke voorwaarden Belgische transportbedrijven de volgende technologische omslag kunnen maken. De Belgische transportsector verliest al te lang terrein. Laten we de volgende concurrentieslag niet proberen te winnen met goedkopere diesel.

Want de concurrentiekracht van morgen zal niet worden bepaald door wie de goedkoopste diesel kan tanken, maar door wie er het minst van nodig heeft.