Un accord à portée de main, mais bloqué

La directive européenne sur les énergies renouvelables oblige les fournisseurs de combustibles fossiles à intégrer une part croissante d'énergies renouvelables dans le transport routier. Les fournisseurs d’électricité renouvelable, d’hydrogène ou d’autres carburants renouvelables reçoivent en contrepartie des « e-crédits » que les fournisseurs de combustibles fossiles peuvent acheter pour respecter leurs obligations. Ce mécanisme existe déjà  sous la supervision du SPF Économie, mais doit être adapté de toute urgence à la suite de la dernière révision de la directive européenne. La transposition des nouveaux objectifs prévus par la directive RED III Transport est indispensable pour garantir le bon fonctionnement à long terme du mécanisme et offrir les incitations nécessaires à divers secteurs, notamment celui de l’hydrogène et celui des véhicules électriques. EV Belgium a appelé le ministre compétent en avril 2025 à entreprendre les démarches nécessaires, mais cet appel n’a pour l’instant pas reçu de réponse. 

La Belgique a dépassé depuis longtemps déjà le délai européen de transposition de la directive RED III. Alors que nos pays voisins continuent de développer leur cadre en matière d’énergies renouvelables dans le secteur des transports, les investisseurs belges dans le transport électrique et les infrastructures de recharge attendent toujours de la clareté. Ce retard a un coût économique. La transposition figure pourtant expressément dans l’accord de gouvernement fédéral. Une large coalition d’entreprises des secteurs de l’énergie, des transports et de l’industrie a récemment réitéré sa demande au gouvernement, dans une lettre commune, afin que les objectifs entrent en vigueur le 1er janvier 2027. Au niveau gouvernemental, un accord est à portée de main, mais on attend toujours une décision formelle. 

Selon EV Belgium, il s'agit là d'une impasse politique inutile, selon EV Belgium.. L'absence de décision a un impact direct sur la valeur des e-crédits, qui a chuté l'année dernière de environ 18 € à 5 € par crédit, ce qui correspond à une baisse de 0,07 € à 0,02 € par kWh. À titre de comparaison : aux Pays-Bas, où la loi RED III Transport a déjà été transposée, la valeur moyenne s’élève actuellement à 0,10 € par kWh. En  2026, cela aura coûté au total un peu moins de 4 millions d’euros de capital d’investissement pour le secteur belge des bornes de recharge. D’ici fin 2027, ce montant devrait dépasser les 27 millions d’euros. L’ampleur de ces chiffres montre pourquoi une décision politique est essentielle. 

Nous subissons simplement la crise énergétique actuelle et les chocs de prix qui l'accompagnent. La mise en œuvre de la directive RED III Transport est entre nos mains et nous permettra de réduire notre dépendance vis-à-vis de ces chocs de prix sur le marché pétrolier. Pourtant, plusieurs rapports étrangers (notamment l'université technique de Delft) démontrent clairement qu'une électrification accrue (peut) faire baisser les coûts globaux – y compris pour les propriétaires de voitures diesel et essence – car l'électricité est moins chère que les biocarburants pour atteindre l'objectif fixé. Un argument en faveur de la transposition belge de la directive RED III Transport.

Les enjeux :

Sur le plan économique :

Le délai de rentabilité d’une station de recharge diminue dans le cadre d’un système performant. Cela a un impact réel sur les investissements et sur le prix final de la recharge pour les consommateurs. Un système de crédits peut donc littéralement faire la différence entre investir et se désengager. À l’heure actuelle, les investisseurs se tournent vers nos pays voisins, ce qui fait que la croissance des infrastructures de recharge en Belgique stagne depuis le dernier trimestre de 2026. Les Pays-Bas et l’Allemagne ont déjà mis en œuvre la directive RED III Transport, avec de nouveaux objectifs depuis 2026. La France suivra à partir de 2027. Dans ces pays, chaque kWh d’électricité renouvelable génère une valeur stable, qui est réinvestie dans notre économie, nos emplois et notre mobilité. Les entreprises qui prévoient d’investir des millions d’euros dans des pôles de recharge se tournent désormais principalement vers ces pays voisins. Chaque mois de retard augmente le risque que ces entreprises s’installent de l’autre côté de la frontière.

Concurrence dans le secteur des transports :

Bien que la Belgique soit à l'avant-garde européenne en matière d'électrification des voitures particulières, elle est à la traîne en ce qui concerne les camionnettes et les poids lourds. Pour une plaque tournante logistique comme la Belgique, cela représente un risque réel. Des crédits électriques stables pour la recharge peuvent également faire toute la différence dans l'analyse de rentabilité d'un camion électrique. Nos pays voisins offrent déjà cet avantage à leurs acteurs logistiques, ce qui n'est pas le cas de la Belgique et risque ainsi de perdre sa compétitivité.

Climat :

Cette mesure peu coûteuse de réduction des émissions de CO₂ reste inutilisée depuis trop longtemps, alors qu’elle n’a pourtant aucun impact sur les finances publiques puisqu’il s’agit d’un système autosuffisant. Le transport routier représente près de 29 % de nos émissions de gaz à effet de serre, une part qui, selon le dernier rapport du Plan flamand pour l’énergie et le climat, est la seule à avoir augmenté depuis 1990. La transition vers un transport routier plus durable constitue le moyen le plus efficace de réduire ces émissions. Sans objectifs ambitieux, la Belgique passe à côté d’un levier important pour respecter ses engagements climatiques européens, s’exposant ainsi à des amendes ou à l’achat coûteux de quotas d’émission à l’étranger. De plus, dans le secteur des transports, des solutions techniques et abordables permettant de réduire les émissions de CO₂ existent déjà aujourd’hui. Ne pas les exploiter revient à reporter l’effort sur l’industrie, l’agriculture et les ménages, où ces réductions sont souvent plus difficiles et plus coûteuses à réaliser.

Ce qu’il faut faire maintenant 

La transposition de la directive RED III Transport, telle qu’elle figure dans l’accord de coalition puisque le délai européen a déjà été prolongé depuis longtemps. Tout retard supplémentaire sape la sécurité juridique exigée par les investisseurs et ouvre la voie à une procédure d'infraction européenne. Les objectifs plus ambitieux découlant de cette législation constituent un levier important pour rendre le secteur des transports plus durable et n'entraînent pratiquement aucun coût pour les citoyens, comme l'ont montré diverses études menées à l'étranger.

On en trouve la preuve à l'étranger (notamment à l'université technique de Delft), où il a été clairement démontré qu'une électrification accrue peut faire baisser les coûts globaux – y compris pour les propriétaires de voitures diesel et essence – car l'électricité est moins chère que les biocarburants pour atteindre l'objectif fixé. 

• Aux Pays-Bas, on estime que la transposition de la directive RED III entraînera – grâce à une transposition rapide – une baisse de 2 centimes d'euro par litre pour l'essence et une hausse pouvant atteindre 0,09 euro par litre pour le diesel.

• En Allemagne, le coût de la mise en œuvre de la directive RED III est estimé entre 0,05 et 0,15 centime par litre au maximum. Le message est clair : ces « coûts » sont réinvestis dans l'économie allemande. 

• En France, les pouvoirs publics constatent eux-mêmes que cette transposition entraînerait une hausse de « quelques centimes d’euro par litre » par rapport au système actuel.

Il s'agit donc d'arguments de poids en faveur de la transposition belge de la directive RED III Transport, à condition qu'elle soit menée à bien. Sans cette transposition, la sortie progressive des combustibles fossiles polluants et coûteux ainsi que l'installation de bornes de recharge (avec des tarifs de recharge compétitifs) seront de plus en plus compromises. C'est pourquoi il est important que les pouvoirs publics prennent très rapidement les mesures suivantes :

1. Veiller à la transposition de la directive RED III Transport, qui entrera en vigueur le 1er janvier 2027, y compris ses objectifs ambitieux. Les investisseurs et les utilisateurs finaux comptent sur cette date. 

   • Compte tenu du calendrier politique qui nous attend, cela se fera très probablement avec effet rétroactif partiel en 2027 (p.e. l’AR). Ce qui ne devrait pas poser de problème en soi, puisque cela s'est également produit aux Pays-Bas, Allemagne et en Espagne. 

   • Des objectifs trop modestes maintiennent les prix des crédits à un niveau bas et sapent précisément les investissements visés par la directive. Un objectif spécifique pour l'électricité renouvelable pourrait faire grimper encore davantage la valeur des crédits.

2. L'électricité d'origine renouvelable est d'ores et déjà la source d'énergie renouvelable la plus importante et celle qui connaît la croissance la plus rapide dans le secteur du transport routier. Le nouveau cadre doit reconnaître de toute urgence les éléments suivants : 

   • Des crédits qui reflètent la quantité réelle d'énergie renouvelable. 

   • Des crédits acceptés par toutes les bornes de recharge, y compris les bornes privées. 

     • Cette même analyse néerlandaise souligne que la prise en compte de l'électricité rechargée à domicile pourrait atténuer la hausse de prix estimée de 2 à 5 centimes par litre par rapport à un scénario sans recharge à domicile. 

     • On peut en dire autant de la prise en compte de la quantité réelle d'énergie renouvelable. 

3. Un cadre prévisible et neutre sur le plan technologique, doté d'un registre garantissant la sécurité juridique et dont le fonctionnement est simple. Ainsi, la valeur d'un crédit reste une source de financement fiable pour la transition. 

   • Il faut réduire les obstacles actuels et les charges administratives liées au registre, afin que les petits opérateurs et les entreprises de transport puissent également y participer.

Personne en Belgique ne peut prédire quand éclatera la prochaine crise énergétique ni quel sera le cours du pétrole demain. Nous pouvons toutefois choisir de mettre en œuvre RED III Transport de manière ambitieuse et d’offrir les garanties nécessaires aux investisseurs, à l’emploi et à un prix de recharge compétitif. La coalition a l’accord à portée de main. Nous l'appelons à le finaliser cet automne, afin que les nouveaux objectifs entrent en vigueur le 1er janvier 2027. Quiconque souhaite évaluer la directive RED III doit donc présenter les deux côtés de la balance : les coûts supplémentaires perçus à la pompe d’une part, et la valeur de l’électricité renouvelable, les investissements qu’elle rend possibles, ainsi que les préjudices économiques liés à un nouveau report d’autre part. Le gouvernement belge doit rendre le prix à la pompe sous-jacent plus transparent et apporter de toute urgence des éclaircissements sur la mise en œuvre de la directive RED III Transport.

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