La prochaine bataille concurrentielle a déjà commencé

En effet, alors que les transporteurs d’Europe occidentale ont perdu du terrain à l’international au cours des quinze dernières années, un nouveau changement fondamental s’annonce : l’électrification du transport de marchandises. Et là encore, la Belgique risque de prendre du retard. Selon les chiffres de l’Observatoire européen des carburants alternatifs, 342 camions électriques à batterie ont été immatriculés en Belgique en 2025, soit 3,79 % des nouvelles immatriculations. Au premier semestre 2026, ce chiffre s’élevait à peine à 143, soit 2,25 %.

L'Europe occidentale, quant à elle, évolue dans la direction opposée. Au cours du premier semestre 2026, les immatriculations de camions rechargeables ont augmenté de 47,7 % dans l'UE. L'Allemagne a enregistré une hausse de 88,5 %, les Pays-Bas de 44,5 %. L'Allemagne, les Pays-Bas et la France représentent ensemble près des trois quarts du marché européen. Les entreprises de transport qui se tournent aujourd'hui vers l'électrification apprennent à organiser des parcs de recharge, à s'approvisionner en énergie, à optimiser leurs itinéraires et à intégrer la recharge dans les temps de repos obligatoires des chauffeurs. Leurs fournisseurs, gestionnaires de réseau et bailleurs de fonds apprennent eux aussi.

La technologie n'est plus une excuse

Jusqu'à récemment, il était facile de pointer du doigt le camion lui-même. Trop cher, autonomie insuffisante, trop peu de possibilités de recharge. Cet argument est de plus en plus difficile à défendre. Au salon IAA Transportation de Hanovre, on a pu voir cette année des camions électriques offrant une autonomie de 600, voire environ 750 kilomètres. La recharge en mégawatts permet en outre d’atteindre des puissances de recharge qui s’adaptent de mieux en mieux aux temps de repos obligatoires des chauffeurs.

Aujourd’hui, tous les transports ne peuvent pas encore être effectués avec des véhicules électriques. Mais pour une part croissante du transport régional et international, les véhicules existent déjà. Les infrastructures commencent également à s’adapter. Par rapport à sa taille, la Belgique dispose déjà d’un réseau public de recharge étendu. Pour le transport lourd, des défis subsistent, mais nous sommes également sur la bonne voie.  La question ne porte donc plus sur « est-ce techniquement possible ? », mais sur « un transporteur belge peut-il en faire un modèle économique compétitif ? » Et c’est là que le bât blesse.

La Belgique peut raffiner du pétrole, mais ne peut pas en produire

La crise pétrolière actuelle montre clairement pourquoi cette question devient urgente. Avec Anvers, la Belgique dispose d’une importante industrie de raffinage. Mais elle ne produit pas elle-même de pétrole brut. Avant l’invasion russe de l’Ukraine, 30 à 35 % de notre pétrole brut importé provenait de Russie. Aujourd’hui, cette part est nulle. Nous avons réussi à remplacer cette dépendance par un groupe plus large de fournisseurs, parmi lesquels le Kazakhstan, la Guyane, la Norvège et les États-Unis.

C'est une bonne chose pour notre sécurité d'approvisionnement, mais la diversification n'est pas synonyme d'indépendance. Cela ne protège pas nos entreprises de transport contre l'impact des crises pétrolières internationales sur les prix. 

Nous consacrons 745 millions d'euros pour maintenir la compétitivité du diesel

C’est pourquoi le diesel professionnel mérite lui aussi un débat de fond. En 2025, environ 745 millions d’euros d’accises ont été remboursés via ce système : 259 millions à des transporteurs belges et 486 millions à des transporteurs étrangers ayant fait le plein en Belgique. Ce dernier chiffre doit être nuancé. En faisant le plein ici, ces camions étrangers génèrent également des recettes d’accises considérables. Les 745 millions d’euros ne peuvent donc pas être considérés simplement comme un gain budgétaire immédiat si le système venait à disparaître.

La Belgique est prête à investir des centaines de millions d'euros pour maintenir la compétitivité du coût énergétique du transport au diesel. Ce système existe pour une bonne raison : la compétitivité. Mais si le diesel professionnel sert précisément à cela, nous devons aussi oser nous demander quelle compétitivité nous voulons protéger : celle d'hier ou celle de demain ?

Du diesel professionnel, mais pas d’électricité professionnelle

Un transporteur disposant d’un camion diesel bénéficie donc d’un remboursement considérable de ses droits d’accise. Une entreprise qui investit dans un camion électrique finance non seulement le véhicule, mais aussi son infrastructure de recharge, éventuellement un raccordement au réseau plus puissant, puis sa consommation d’électricité. Il n’existe pas de mécanisme comparable dans ce domaine. En d’autres termes, nous avons du diesel professionnel, mais pas d’électricité professionnelle pour le transport de marchandises. Cela signifie toutefois que nous devons considérer les coûts de l’électricité pour le transport avec le même sérieux économique que le prix du diesel.

L'électricité deviendra elle aussi un facteur de compétitivité à court terme. Aujourd'hui, les transporteurs planifient leurs itinéraires en fonction des endroits où ils peuvent faire le plein à moindre coût. Demain, ils planifieront tout aussi consciemment leurs itinéraires en fonction des endroits où ils pourront recharger leurs véhicules à moindre coût. La France, par exemple, peut offrir des conditions de recharge intéressantes. Quiconque souhaite que les activités logistiques, les investissements et les opérations de recharge aient lieu en Belgique ne doit donc pas se limiter à prendre en compte la compétitivité du diesel.

Utiliser le diesel professionnel comme levier de changement

Supprimer du jour au lendemain le diesel professionnel ne serait donc pas une politique judicieuse. Sans alternative, nous risquons de rendre les transports belges plus coûteux, tandis que nos concurrents étrangers continueront à rouler normalement. Mais maintenir le système tel quel n’est pas non plus une stratégie.

Cette réforme pourrait-elle justement servir à mettre en place une stratégie de compétitivité beaucoup plus large ? Une partie des ressources et de la marge de manœuvre fiscale actuellement utilisées pour rendre les énergies fossiles moins chères pourrait progressivement être réorientée vers la mise en place des conditions nécessaires pour rendre les transports zéro émission compétitifs : recharge dans les dépôts, raccordements au réseau, recharge publique des poids lourds et coûts de l’électricité compétitifs. La directive RED III offre également un levier supplémentaire à cet effet. Un système de crédits verts bien conçu peut créer de la valeur économique pour l’électricité renouvelable utilisée directement dans le secteur des transports.

Aujourd'hui, nous utilisons la fiscalité pour rendre le diesel moins cher. À l'avenir, nous pourrons utiliser une partie de cette valeur économique pour réduire notre dépendance au diesel.

Nous ne devons pas perdre une nouvelle fois cette bataille concurrentielle

Ces chiffres doivent nous faire réfléchir. La Belgique reste une plaque tournante logistique. Les flux de marchandises sont bien là. Nos ports se développent, le e-commerce est en pleine expansion et notre situation géographique centrale n’a pas changé. Mais au cours des quinze dernières années, les transporteurs d’Europe occidentale ont perdu une part considérable du transport routier international au profit de concurrents issus d’autres régions d’Europe.

On ne va pas revenir en arrière en baissant le prix du diesel de quelques centimes. Nous pouvons toutefois en tirer des leçons pour la prochaine transition. Les camions électriques existent déjà, leur autonomie augmente rapidement et les infrastructures de recharge se développent. De plus, nos pays voisins acquièrent actuellement de l'expérience et se forgent un avantage concurrentiel.

Nous ne pouvons pas prédire où éclatera la prochaine crise géopolitique ni quel producteur limitera ses exportations demain. Ce que nous pouvons en revanche déterminer, ce sont les conditions dans lesquelles les entreprises de transport belges pourront opérer la prochaine transition technologique. Le secteur belge des transports perd du terrain depuis trop longtemps. N’essayons pas de remporter la prochaine bataille concurrentielle avec du diesel moins cher.

Car la compétitivité de demain ne sera pas déterminée par celui qui pourra faire le plein de diesel au prix le plus bas, mais par celui qui en aura le moins besoin.