Voordelen van een geïntegreerde aanpak

• Schaalvoordelen en dus lagere kosten voor de maatschappij en de EV-gebruiker
• Minder werkzaamheden in de straten wegens een betere coördinatie
• Makkelijker te plannen in combinatie met andere werkzaamheden
• Optimaal inzetten van mensen (installateurs, elektriciens van Fluvius)
• Beter gebruik maken van de infrastructuur, en vermijden dat laadpalen onderbenut zijn
• Mogelijkheid tot modulair gebruik (eerst 4 laadpalen, dan extra toevoegen indien veel gebruik wordt vastgesteld)
• Combinatie van traag en snelladen in functie van de lokale noden van de EV-rijders
• Combinatie en/of focus in functie van de lokale noden type voertuigen waarbij auto’s, bestelwagens en vrachtwagens elk hun plek hebben
• Mogelijkheid tot bijkomende voorzieningen (winkel, café, WC, …)
• Dankzij Slim Laden kunnen de aansluitingskosten per paal lager worden
• Overbelasting van het net vermijden dankzij Slim Laden

Specifiek voor het zwaarder vervoer is er volgens EV Belgium ook nood aan een dichter netwerk van goed ingeplante, specifieke (gescheiden) laadpleinen voor vrachtwagens zowel langs snelwegen als in de logistieke hubs: dit betekent een goede geografische inplanting op basis van logistieke noden én het voorzien van de nodige netwerkconnecties (midden- en hoogspanning). Dit vraagt de nodige planning en afstemming tussen alle actoren.

Onze aanbevelingen

1. Nood aan een Regionale Visie:
   • Behoud van een breed-gedragen aanpak met gelijklopende structuren, gelijkwaardige voorwaarden en voldoende interessante locaties. Sterk verschillende voorwaarden en aanpak tussen regio’s en zeker steden en gemeenten, leiden tot onduidelijkheid en beperkte schaalvoordelen. Een regionale aanpak met breed draagvlak kan leiden tot een geïntegreerde visie en een level-playing field.
     • Een decentrale aanpak met concurrentie tussen steden en gemeenten moet ten alle tijden vermeden worden.
2. Toepassen van beide principes:
   • Bekijken waar laadpleinen echt een voordeel kunnen brengen, vergeleken met de klassieke aanpak (paal volgt wagen). Hiervoor is een studie nodig naar goede locaties.
     • Daar waar nodig, is het behoud van paal volgt wagen (of paal volgt paal) een must, daar waar laadpleinen één nadeel hebben t.o.v. individuele laadpalen. Individuele laadpalen liggen vaak dichter bij de bestemming dan laadpleinen. Bestuurders kiezen een laadpunt in de buurt van hun bestemming en zullen laadpleinen links laten liggen als die te ver liggen. Bijvoorbeeld: als het dichtstbijzijnde laadplein 5 km verderop ligt, dan wint snelladen onderweg (30 min laden vs. 2 uur wandelen). Om tijdverlies te beperken, moet een laadplein binnen 1,25 km (heen en weer = 2,5km ~ 30min wandelen) van de bestemming liggen.
     • Laadpunten moeten dus strategisch geplaatst worden – niet alleen met oog op het distributienet, maar ook op bereikbaarheid voor bestuurders.
   • Verschillende opties voor de invulling van laadpleinen overwegen. De combinatie van snel- en normale laders kan nuttig zijn om tegemoet te komen aan de noden van verschillende EV-rijders. Afhankelijk van de locatie kunnen laders voor zwaarder vervoeren de combinatie met bijkomende voorzieningen (zoals een winkel, restaurant, cafe of WC) een toegevoegde waarde hebben.
     • Waar technisch mogelijk en nog niet aanwezig, altijd wc-voorzieningen overwegen bij laadhubs langs grote (snel-)wegen. Bij laadhubs in stadcentra is dit uiteraard niet nodig gezien daar steeds WC’s in de winkels en restaurants in de buurt liggen.
3. Nood aan Publiek-Private Samenwerking:
   • Nood aan concessies op het publieke domein
     • De huidige Vlaamse aanbesteding (oktober 2025) rond paal volgt wagen (en paal volgt paal) loopt af in 2025. Het is noodzakelijk om een vernieuwing te overwegen en/of deze te combineren met de laadhubs. Het is echter van belang om te voorkomen dat dit volledig wegvalt voor situaties waar een hub niet meteen relevant of rendabel zal zijn.
     • De huidige Brusselse aanbesteding kan worden aangevuld en bijgeschaafd waar mogelijk. Toekomstige aanbestedingen kunnen ook geheroriënteerd worden met integratie van laadpleinen.
     • Nood aan een Regionale Concessie in Wallonië is groot, laadpleinen zijn hier ook mogelijk maar eerder voor een lange termijn-visie. Op korte termijn is de realisatie van een publieke concessie van groter belang.
   • Publiek en publiek-private investeringen aanmoedigen waar mogelijk, er moet daarbij rekening gehouden worden met het potentieel van publieke laadpleinen op privaat domein (semi-publieke laadpleinen). Hierbij zijn publiek toegankelijke parkings van supermarkten en winkels alvast een mooi voorbeeld.
4. Nood aan Betrokkenheid van Lokale Overheden en Netbeheerders:
   • Een “roadmap” maken en publiek consulteren.
     • Er zijn ongeveer 200.000 publiek toegankelijke AC-laadpunten nodig in 2030. (komende van 80.000). Het is dan ook van belang om goed onderscheid te maken in hoeveel hiervan er via de klassieke concessies, hoeveel publiek/privé, en hoeveel via laadpleinen er zullen zijn.
   • Belang en rol van integratie van slim en bidirectioneel laden onderzoeken en slim laden altijd opnemen in de concessies.
   • Integreren van de laadhubs in de bredere mobiliteitsvisie met een link aan mobiliteitshubs (mobipunten, …) en deeloplossingen.
   • Aligneren van de installatieplanning met lokale overheden en initiatieven en met lokale inspraak.
   • Aligneren van de mogelijkheden en installatieplanning met de netbeheerders.

Conclusie